Les barbares

N’en parlons plus : oublions ces noms et ces visages. Faisons abstraction, regardons le système dans son immensité. Nous devons aller au delà de quelques hommes et critiquer la marche de la société dans son ensemble. Si la personnification sert la réaction, elle reste néfaste pour la critique en lui ajoutant une part de relativité. À quoi bon s’arrêter sur des personnages tendant indubitablement vers la caducité quand nous souhaitons modifier un système dans sa globalité ?

S’arrêter à la critique d’une personne, c’est faire croire que la politique menée n’est que le fruit de ses volontés. Or, c’est précisément l’inverse. Le personnage, dans ses actes et sa communication, n’est que le fruit des nécessités du système dans un état particulier.

Pour éviter une contradiction malheureusement inhérente au thème de cet article, que certaines presses n’hésitent pas à reproduire semaine après semaine, je ne souhaite pas dresser le portrait d’une personne mais simplement parler d’un phénomène.

Les acteurs ne réalisent pas le film, ils le jouent. Qu’ils soient absents ou omniprésents, l’Histoire suivra son cours.

Le cas des transporteurs routiers

Présentation de la FNTR

La FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers), fondée en 1933, est la première organisation professionnelle des transporteurs routiers français. C’est une fédération patronale regroupant des chefs d’entreprises de toutes tailles mais, majoritairement, de petites sociétés (77% des entreprises adhérentes ont moins de 6 employés). Celle-ci défend, évidemment, les intérêts des entreprises françaises du secteur grâce à “une action continue de lobbying” et par l’organisation, comme nous l’avons vu au cours du mois dernier (Juin 2008), de “manifestations patronales”.

Théorie de la faillite permanente

Pour bien comprendre la situation dans laquelle se trouvent les transporteurs routiers, nous allons regarder de plus près les données fournies par la FNTR sur son espace internet (www.fntr.fr).

Si nous regardons les documents présents sur ce site internet, nous nous apercevons que le secteur est – d’après la fédération – continuellement au bord du gouffre et que l’élément déterminant qui pourrait le plonger dans la crise se trouve être le prix des carburants. Déjà en 2004, dans le rapport de son congrès annuel, la FNTR déclarait :

“La situation est grave, c’est en 2005 que les entreprises devraient sentir l’essentiel du choc pétrolier [...] Le jeu effectif de la clause impérative d’indexation, permettant de répercuter l’impact de l’évolution du carburant dans le prix de la prestation, qui sera intégrée dans le droit du transport, sera donc crucial pour la survie des entreprises.”

Pour nous prouver que la situation est grave, le syndicat nous présente, dans ce même rapport, le taux de redressements judiciaires (RJ) des sociétés de transport : entre 2000 et 2003, environ 3% des entreprises se trouvaient dans cette situation ; en 2004 ce taux augmente de 1.5%. Cette croissance serait-elle le simple résultat de la hausse du prix du baril ? Pour répondre à cette question, il convient de mettre en parallèle les années 2004 et 1993 car cette dernière présente un taux de RJ légèrement supérieur à celui de 2004 : 4.7%.
Nous avons deux situations très différentes : le début des années 1990 est marqué par un baril assez faible (environ 20€) alors que l’année 2004 marque le début de la crise actuelle avec un baril à environ 38€.
Ces chiffres nous montrent que le taux de RJ n’est pas uniquement et directement lié à l’augmentation du prix des carburants.

D’autres données s’opposent aux dires de la fédération : celle-ci nous annonce que si les prix du transport ne sont pas indexés sur les prix du carburant, les entrepreneurs se trouveront dans une situation très difficile. Sachant que cette loi sur l’indexation a été promulguée en janvier 2006, analysons les données du congrès 2007 de la FNTR.
D’après les indications du rapport 2004, la crise aurait dû décimer le secteur. Or, dans ce nouveau rapport, on note une évolution contraire :

- le nombre d’entreprises défaillantes reste stable entre 2001 et 2005 (environ 1600) et diminue en 2006-2007 (environ 1300)
- le nombre de créations d’entreprises augmente légèrement : 3026 créations en 2001 contre 3272 en 2007

Voilà de drôles de chiffres pour un secteur au bord du gouffre, surtout si l’on tient compte de l’augmentation du prix des carburants (+25%) durant la période 2005-2007 qui aurait dû fragiliser d’avantage les transporteurs.

Autre grand problème du syndicat, la baisse d’activité concernant le transport international. Le rapport du congrès 2007 nous donne les chiffres suivants : le transport national est en hausse de 14% et le transport international en chute de 31% depuis 2001. Sans contester la véracité de ces fluctuations, que veulent-elles dire ? Absolument rien et l’illustration suivante va le prouver :
Admettons que les transports nationaux et internationaux représentent respectivement 100 et 50 tonnes de marchandises en 2001. En 2007, nous arrivons donc aux chiffres suivants : 114 tonnes de marchandises ont été transportées sur le territoire et 34.5 tonnes à l’étranger.
Nous pouvons alors en conclure que, globalement, le volume transporté n’a chuté que de 1.5 tonnes, soit 1%.
Nous voyons donc que ces chiffres, de prime abord alarmistes, ne représentent rien si l’organisation ne précise pas le volume des marchandises transportées. En effet, si la baisse du transport international peut être un problème, elle n’est pas un fracteur de crise si le volume transporté reste stable.

La flambée du baril ne cessant pas, les transporteurs sont de nouveau dans une “zone à risque”. D’après un rapport récent de la FNTR (16 juin 2008), le nombre de défaillances d’entreprises est en hausse de 25% au premier semestre 2008 par rapport au premier semestre 2007. Ce chiffre peut néanmoins être nuancé : comme nous l’avons vu, le nombre de défaillances a fortement diminué en 2007 (-19% par rapport aux années précédentes) et ainsi, la hausse, au regard des cinq dernières années, est moins importante que les 25% annoncés.
Enfin, admettons que le transport soit cette fois en crise, que demande le syndicat ?

Quand les entrepreneurs crient “halte au libéralisme !”

Comme nous l’avons dit, la FNTR est composée, dans sa grande majorité, de petites entreprises (77% d’entre elles emploient moins de 6 personnes). Et c’est précisément les petites entreprises qui sont touchées par les crises économiques car elles ne peuvent y résister de manière aussi efficace que les grands groupes. Cet état de fait entraîne, au fil du temps et grâce aux faillites des petites entreprises, l’accaparement du marché par de grands groupes. Ce phénomène inhérent au capitalisme n’est pas nouveau, on en trouve, par exemple, une très belle description dans le roman d’Émile Zola, “Au bonheur des dames”, publié en 1883 …
Pour résumer la situation, nous avons une petite bourgeoisie qui s’émeut d’un système inique à son égard. Évidemment, ces “artisans” du transport routier ne souhaitent pas remettre en cause le système qu’ils exploitent en des temps plus paisibles, mais que l’État intervienne pour la défense de leurs intérêts dans les périodes critiques.
D’ailleurs, que demandent-ils ? Comme le montre les points suivants, ils ne demandent rien de plus qu’une régression sociale.
On peut lire sur le site internet de l’organisation (rubrique “Chiffres noirs”) que “les temps de travail et de conduite des chauffeurs sont les plus faibles d’Europe” ; doit-on en conclure que les transporteurs souhaitent augmenter le nombre d’heures de travail des chauffeurs ?
Dans un registre similaire : “seule la France paie comme temps de travail tous les temps d’attente des conducteurs”, là encore, devons-nous penser que les entreprises ne souhaitent plus les rémunérer ?
D’autre part, d’après l’organisation, les coûts d’une heure de conduite sont prohibitifs en France par rapport aux autres pays européens. Et à son grand désespoir, l’artisanat du transport ne peut pas “délocaliser les productions” dans d’autres pays et découvre ainsi, tout comme les salariés, les affres du capitalisme.
Enfin, la FNTR demande un allégement des charges sociales (elle a, à l’heure actuelle, obtenu une réduction 70 millions d’euros) et de la TIPP (Taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers).

Un conflit entre corporations

Dans un registre différent, le syndicat lutte aussi contre ses acolytes capitalistes :

- Il s’offusque de l’augmentation des péages autoroutiers (+25%) et demande à l’État de maîtriser ces fluctuations.
- Il refuse de se conformer à la taxe décidée lors du grenelle sur l’environnement en considérant que “la taxe poids lourds doit être supportée par le bénéficiaire de la circulation de la marchandise et non par le transporteur”. Voilà une logique qui ne va pas être au goût de tous …

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Il convient donc de considérer ce mouvement tel qu’il est réellement : comme une volonté des transporteurs de faire adopter des mesures antisociales sous le prétexte – intemporel pour la profession – d’une grave crise. Derrière la volonté de “préserver des emplois” se cache une lutte acharnée pour la survie et l’optimisation des profits. D’ailleurs, cette volonté de préserver des emplois se trouve en contradiction avec au moins deux mesures proposées par la FNTR : mettre en circulation des camions “grande capacité” (44 tonnes) et augmenter le temps de travail des chauffeurs.
D’autre part, cette crise pour les petits transporteurs ne devrait pas toucher les chauffeurs. En effet, si le nombre d’entreprises de transport est en baisse, le volume des marchandises à transporter devrait, lui, rester stable (ou augmenter d’après le rapport 2007 de la FNTR), les chauffeurs n’auront donc aucun problème pour retrouver une place dans d’autres entreprises qui auront su résister à la crise.
Ce phénomène d’élimination et de concentration est propre au capitalisme ; et les salariés, économiquement pris en otage, n’ont pas, en réalité, à s’intéresser à ces conflits d’exploitants.