Les barbares

Le cas des transporteurs routiers

Présentation de la FNTR

La FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers), fondée en 1933, est la première organisation professionnelle des transporteurs routiers français. C’est une fédération patronale regroupant des chefs d’entreprises de toutes tailles mais, majoritairement, de petites sociétés (77% des entreprises adhérentes ont moins de 6 employés). Celle-ci défend, évidemment, les intérêts des entreprises françaises du secteur grâce à “une action continue de lobbying” et par l’organisation, comme nous l’avons vu au cours du mois dernier (Juin 2008), de “manifestations patronales”.

Théorie de la faillite permanente

Pour bien comprendre la situation dans laquelle se trouvent les transporteurs routiers, nous allons regarder de plus près les données fournies par la FNTR sur son espace internet (www.fntr.fr).

Si nous regardons les documents présents sur ce site internet, nous nous apercevons que le secteur est – d’après la fédération – continuellement au bord du gouffre et que l’élément déterminant qui pourrait le plonger dans la crise se trouve être le prix des carburants. Déjà en 2004, dans le rapport de son congrès annuel, la FNTR déclarait :

“La situation est grave, c’est en 2005 que les entreprises devraient sentir l’essentiel du choc pétrolier [...] Le jeu effectif de la clause impérative d’indexation, permettant de répercuter l’impact de l’évolution du carburant dans le prix de la prestation, qui sera intégrée dans le droit du transport, sera donc crucial pour la survie des entreprises.”

Pour nous prouver que la situation est grave, le syndicat nous présente, dans ce même rapport, le taux de redressements judiciaires (RJ) des sociétés de transport : entre 2000 et 2003, environ 3% des entreprises se trouvaient dans cette situation ; en 2004 ce taux augmente de 1.5%. Cette croissance serait-elle le simple résultat de la hausse du prix du baril ? Pour répondre à cette question, il convient de mettre en parallèle les années 2004 et 1993 car cette dernière présente un taux de RJ légèrement supérieur à celui de 2004 : 4.7%.
Nous avons deux situations très différentes : le début des années 1990 est marqué par un baril assez faible (environ 20€) alors que l’année 2004 marque le début de la crise actuelle avec un baril à environ 38€.
Ces chiffres nous montrent que le taux de RJ n’est pas uniquement et directement lié à l’augmentation du prix des carburants.

D’autres données s’opposent aux dires de la fédération : celle-ci nous annonce que si les prix du transport ne sont pas indexés sur les prix du carburant, les entrepreneurs se trouveront dans une situation très difficile. Sachant que cette loi sur l’indexation a été promulguée en janvier 2006, analysons les données du congrès 2007 de la FNTR.
D’après les indications du rapport 2004, la crise aurait dû décimer le secteur. Or, dans ce nouveau rapport, on note une évolution contraire :

- le nombre d’entreprises défaillantes reste stable entre 2001 et 2005 (environ 1600) et diminue en 2006-2007 (environ 1300)
- le nombre de créations d’entreprises augmente légèrement : 3026 créations en 2001 contre 3272 en 2007

Voilà de drôles de chiffres pour un secteur au bord du gouffre, surtout si l’on tient compte de l’augmentation du prix des carburants (+25%) durant la période 2005-2007 qui aurait dû fragiliser d’avantage les transporteurs.

Autre grand problème du syndicat, la baisse d’activité concernant le transport international. Le rapport du congrès 2007 nous donne les chiffres suivants : le transport national est en hausse de 14% et le transport international en chute de 31% depuis 2001. Sans contester la véracité de ces fluctuations, que veulent-elles dire ? Absolument rien et l’illustration suivante va le prouver :
Admettons que les transports nationaux et internationaux représentent respectivement 100 et 50 tonnes de marchandises en 2001. En 2007, nous arrivons donc aux chiffres suivants : 114 tonnes de marchandises ont été transportées sur le territoire et 34.5 tonnes à l’étranger.
Nous pouvons alors en conclure que, globalement, le volume transporté n’a chuté que de 1.5 tonnes, soit 1%.
Nous voyons donc que ces chiffres, de prime abord alarmistes, ne représentent rien si l’organisation ne précise pas le volume des marchandises transportées. En effet, si la baisse du transport international peut être un problème, elle n’est pas un fracteur de crise si le volume transporté reste stable.

La flambée du baril ne cessant pas, les transporteurs sont de nouveau dans une “zone à risque”. D’après un rapport récent de la FNTR (16 juin 2008), le nombre de défaillances d’entreprises est en hausse de 25% au premier semestre 2008 par rapport au premier semestre 2007. Ce chiffre peut néanmoins être nuancé : comme nous l’avons vu, le nombre de défaillances a fortement diminué en 2007 (-19% par rapport aux années précédentes) et ainsi, la hausse, au regard des cinq dernières années, est moins importante que les 25% annoncés.
Enfin, admettons que le transport soit cette fois en crise, que demande le syndicat ?

Quand les entrepreneurs crient “halte au libéralisme !”

Comme nous l’avons dit, la FNTR est composée, dans sa grande majorité, de petites entreprises (77% d’entre elles emploient moins de 6 personnes). Et c’est précisément les petites entreprises qui sont touchées par les crises économiques car elles ne peuvent y résister de manière aussi efficace que les grands groupes. Cet état de fait entraîne, au fil du temps et grâce aux faillites des petites entreprises, l’accaparement du marché par de grands groupes. Ce phénomène inhérent au capitalisme n’est pas nouveau, on en trouve, par exemple, une très belle description dans le roman d’Émile Zola, “Au bonheur des dames”, publié en 1883 …
Pour résumer la situation, nous avons une petite bourgeoisie qui s’émeut d’un système inique à son égard. Évidemment, ces “artisans” du transport routier ne souhaitent pas remettre en cause le système qu’ils exploitent en des temps plus paisibles, mais que l’État intervienne pour la défense de leurs intérêts dans les périodes critiques.
D’ailleurs, que demandent-ils ? Comme le montre les points suivants, ils ne demandent rien de plus qu’une régression sociale.
On peut lire sur le site internet de l’organisation (rubrique “Chiffres noirs”) que “les temps de travail et de conduite des chauffeurs sont les plus faibles d’Europe” ; doit-on en conclure que les transporteurs souhaitent augmenter le nombre d’heures de travail des chauffeurs ?
Dans un registre similaire : “seule la France paie comme temps de travail tous les temps d’attente des conducteurs”, là encore, devons-nous penser que les entreprises ne souhaitent plus les rémunérer ?
D’autre part, d’après l’organisation, les coûts d’une heure de conduite sont prohibitifs en France par rapport aux autres pays européens. Et à son grand désespoir, l’artisanat du transport ne peut pas “délocaliser les productions” dans d’autres pays et découvre ainsi, tout comme les salariés, les affres du capitalisme.
Enfin, la FNTR demande un allégement des charges sociales (elle a, à l’heure actuelle, obtenu une réduction 70 millions d’euros) et de la TIPP (Taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers).

Un conflit entre corporations

Dans un registre différent, le syndicat lutte aussi contre ses acolytes capitalistes :

- Il s’offusque de l’augmentation des péages autoroutiers (+25%) et demande à l’État de maîtriser ces fluctuations.
- Il refuse de se conformer à la taxe décidée lors du grenelle sur l’environnement en considérant que “la taxe poids lourds doit être supportée par le bénéficiaire de la circulation de la marchandise et non par le transporteur”. Voilà une logique qui ne va pas être au goût de tous …

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Il convient donc de considérer ce mouvement tel qu’il est réellement : comme une volonté des transporteurs de faire adopter des mesures antisociales sous le prétexte – intemporel pour la profession – d’une grave crise. Derrière la volonté de “préserver des emplois” se cache une lutte acharnée pour la survie et l’optimisation des profits. D’ailleurs, cette volonté de préserver des emplois se trouve en contradiction avec au moins deux mesures proposées par la FNTR : mettre en circulation des camions “grande capacité” (44 tonnes) et augmenter le temps de travail des chauffeurs.
D’autre part, cette crise pour les petits transporteurs ne devrait pas toucher les chauffeurs. En effet, si le nombre d’entreprises de transport est en baisse, le volume des marchandises à transporter devrait, lui, rester stable (ou augmenter d’après le rapport 2007 de la FNTR), les chauffeurs n’auront donc aucun problème pour retrouver une place dans d’autres entreprises qui auront su résister à la crise.
Ce phénomène d’élimination et de concentration est propre au capitalisme ; et les salariés, économiquement pris en otage, n’ont pas, en réalité, à s’intéresser à ces conflits d’exploitants.

Pourquoi la France souhaite-elle réguler l’immigration et pourquoi organise-t-elle une chasse aux sans-papiers ? Pourquoi ces politiques se soldent-elles par des échecs depuis plus de 20 ans ? Ces questions apportent sans aucun doute un grand nombre de réponses et nous allons ici nous attacher à mettre en lumière le non-sens de ces politiques inhumaines en étudiant les origines des phénomènes migratoires.

L’immigration, une nécessité du développement capitaliste

Historiquement, l’immigration s’est développée en France à partir du milieu du XIXe siècle. A ses débuts, celle-ci s’explique par le début de l’industrialisation dans le pays et par la faible croissance de la population française (par rapport aux autres pays européens) dans la deuxième moitié de ce siècle. Les chiffres suivants illustrent ce faible accroissement démographique :
La population française passe d’environ 29 millions d’âmes (soit 17% de la population européenne) en 1801 à 41 millions de personnes en 1911 soit – seulement – 9% de la population européenne.
Cette première vague d’immigration (1850-1940) est de type économique : avec le développement de l’industrie en France (à partir de 1830), le capitalisme français a besoin d’une main d’oeuvre importante qui nécessite l’arrivée de migrants. A cette époque, les immigrés sont le plus souvent des frontaliers à cause du faible développement des moyens de transport ; ainsi, nous trouvons un grand nombre de belges au sein des mines du nord, et un grand nombre d’italiens dans les industries et les petites entreprises du sud et de l’est de la France. De plus, le recourt à l’immigration provoquant une augmentation de la demande d’emploi, le patronat se trouve en mesure d’imposer des conditions plus dures au salariat. C’est ainsi que se développe la xénophobie dans le milieu ouvrier français : entre 1881 et 1893, 30 italiens sont assassinés par des groupes xénophobes.
Parallèlement à cela se développe une législation “pro-immigration” : en 1889, une loi statue sur l’attribution de la nationalité française pour les enfants étrangers nés en France. Le texte déclare que chaque enfant de parents étrangers naissant sur le sol français est automatiquement de nationalité française si celui-ci réside toujours en France à ses 18 ans (contrairement aux lois de 1851). Cette reconnaissance de l’immigration par l’État prouve que celle-ci était, à cette époque, une nécessité pour le développement de l’industrie et de l’armée (les étrangers vivant en France n’étant pas assujettis au service militaire) française.
Quel est la situation des pays d’émigrations ? Prenons l’exemple de l’Italie : l’unification du pays (1860-1870) provoque la redistribution des terres, la paupérisation des petits agriculteurs qui vivent difficilement de leurs propres productions et l’exclusion de la population rurale de la vie politique. D’autre part, l’essor du capitalisme italien est difficile car il doit faire face à une forte concurrence de l’industrie étrangère plus puissante et plus développée. Cette situation provoque une certaine stagnation dans la période transitoire (de l’agriculture à l’industrie) et donc la fuite d’un grand nombre de paysans vers des pays offrant plus de perspectives (France et États-Unis).
Le flux migratoire entre l’Italie et la France est donc, d’après l’exposé ci-dessus, le résultat de la conjonction entre deux stades de développement différents :

- une forte industrialisation en France qui provoque une hausse de la demande de main d’oeuvre
- un capitalisme encore peu développé en Italie qui résiste mal à la puissance industrielle des pays frontaliers et qui n’offre aucune perspective à « l’ancienne » population rurale

Durant la 1ière guerre mondiale, la France va de nouveau recourir aux services d’une main d’oeuvre étrangère amenée, le plus souvent de force, dans nos contrées. Pour cette guerre, engendrée par les luttes impérialistes des pays européens, l’État français va mobiliser environ 400 000 soldats dans son empire colonial et exploiter – au sein des industries de guerre – environ 200 000 coloniaux. Néanmoins, contrairement aux flux migratoires d’avant guerre, cette vague d’immigration est temporaire et sous le contrôle du gouvernement : la fin de la guerre marquera le retour au pays pour les survivants.

La période de l’entre deux guerres est toujours marquée par une forte immigration qui provoque – lors des micro-crises économiques locales – des élans de xénophobies. La grande crise économique des années 1930 entraîne d’ailleurs l’instauration d’une politique migratoire plus ferme en France et c’est d’ailleurs à cette époque que l’on trouve les germes de “l’immigration choisie”. L’opinion publique pousse les représentants de l’État à réguler l’immigration (la loi du 10 août 1932 instaure des quotas) et à organiser des retours à la frontière. En 1935, 20 000 polonais licenciés sont renvoyés dans leur pays par les autorités françaises.

Durant la deuxième guerre mondiale, la France, via le régime de Vichy, mène une politique “d’immigration zéro” en fermant les frontières et en réexaminant les naturalisations ayant eu lieu après 1927 (date à laquelle une loi facilite ces dernières) et retire la nationalité à environ 15 000 personnes.

L’après-guerre marque le début d’une deuxième période de forte immigration. Là encore, la poursuite de l’industrialisation (ainsi que la reconstruction) du pays entraîne une forte demande de main d’oeuvre : l’État prévoit l’entrée sur le territoire d’un million et demi d’étrangers pour palier au manque de bras. Pour contrôler les flux migratoires, le gouvernement crée, en 1945, l’office national de l’immigration (ONI). La décolonisation et l’évolution des moyens de transport va voir arriver en France, avec les espagnols et les portugais, de nouvelles nationalités d’immigrés : les habitants des anciennes colonies françaises (pays du Maghreb et, plus tard, d’Afrique sub-saharienne) choisissent la France comme destination – avec l’espoir d’une vie meilleure. Après une période de forte croissance, la crise économique des années 1970 vient frapper le monde avec, pour la politique d’immigration française, les mêmes conséquences que le krach boursier de 1929 : régulation de la politique d’immigration et stigmatisation de la population étrangère ou d’origine étrangère se traduisant par la montée en puissance de l’extrême droite.
Politiquement, les circulaires Marcellin-Fontanet (1972) attribuent des aides au retour pour les immigrés et les lois Barre-Bonnet (1979) durcissent les conditions d’entrée en France et facilitent les expulsions. L’arrivée au pouvoir du parti socialiste marque une légère accalmie dans le ciel des immigrés avec la régularisation de 130 000 sans-papiers en 1981. Malheureusement, dès 1983, suite aux élections municipales (victoire de la droite et stigmatisation des immigrés durant la campagne), le gouvernement socialiste prend des mesures pour lutter contre l’immigration. Dès 1983, l’État préconise un contrôle massif des étrangers vivant sur le territoire afin desceller plus efficacement les situations irrégulières (qui conduisent à un retour à la frontière) et restreint les conditions du regroupement familial (1984). Cette politique de régulation de l’immigration et de chasse aux clandestins a par la suite été reprise par tous les gouvernements.

Deux siècles de politique impérialiste

Nous venons de résumer un siècle et demi d’immigration en France. Durant cette même période, les pays européens ont mené une grande politique d’asservissement du monde qui se trouve à la base des flux migratoires actuels. Le développement du colonialisme français au service du capitalisme a lieu au cours du XIXe siècle : en 1830, la France possède un territoire colonial d’une superficie de 0.05 millions de kilomètres carrés. En 1899, cette superficie est multipliée par 200 (soit 16 fois la taille de la métropole française).

Le capitalisme, arrivé dans les principaux pays d’Europe à un stade de développement très important, ne pouvait plus répondre à ses besoins en matières premières. C’est cet état de l’industrie qui nécessita le partage du monde : l’Angleterre, industriellement la plus avancée, accroît ses possessions coloniales dès 1860 alors que la France, industriellement en retard, applique une politique colonialiste 20 ans plus tard. En plus de cette recherche de matières premières, la politique impérialiste permet de créer de nouveaux marchés pour les grandes entreprises des métropoles, de diminuer le risque de surproduction en exportant massivement vers les colonies et de mettre à disposition du capitalisme européen une main d’oeuvre nombreuse et corvéable. L’exemple du Congo montre clairement la soumission de l’État français face aux grands groupes financiers : le Congo français devient l’un des quatre États de l’Afrique équatoriale française en 1885 et il est cédé en 1899, pour 30 ans, à 40 compagnies privées. En échange, celles-ci doivent verser 15% de leurs bénéfices à l’État. C’est ainsi que commence l’esclavagisme moderne des populations locales et le pillage des ressources africaines.

Cet impérialisme “formel” a été remplacé, suite aux politiques de décolonisation, par une exploitation plus furtive : mise en place de politiques de “coopération” avec les pays africains, corruption des dirigeants africains, soutien plus ou moins bien camouflé à des régimes dictatoriaux (Idriss Déby au Tchad, Omar Bongo au Congo, …), exploitation des matières premières par des entreprises étrangères (Elf/Total dans les pays du golfe de Guinée) et présence de l’armée pour défendre les intérêts de l’ancienne métropole (Côte d’Ivoire, Tchad, …).
Pour illustrer cet état de fait, prenons l’exemple de la Côte d’Ivoire en 2008, sachant que ce pays est indépendant depuis 1960 :

- Le groupe Bolloré est maître du transport ferroviaire avec Sitarail et du transport maritime avec la société SETV (Société d’Exploitation du Terminal à Conteneurs)
- Les télécommunications sont maîtrisées par le groupe France-Télécom/Orange
- Le secteur électrique est la possession du groupe Bouygues (Compagnie Ivoirienne d’Electricité & Compagnie Ivoirienne de production d’électricité)
- Le secteur de l’eau est lui aussi une possession du groupe Bouygues (Sodeci)
- L’armée vient défendre les intérêts français durant le conflit qui oppose les « forces nouvelles » au gouvernement

La situation ivoirienne nous prouve par les faits que, un demi siècle après l’indépendance officielle, les grands groupes français dominent toujours les principaux secteurs de l’économie ivoirienne.

Quels sont les résultats de ces politiques ? Une paupérisation du peuple africain, un pillage de ses ressources, une exploitation des travailleurs d’Afrique, une grande instabilité politique et un grand nombre de guerres civiles.
Tout cela prouve que la grande fracture mondiale entre les pays développés et les pays en développements est le fruit du système capitalisme exprimé dans les politiques internationales des pays impérialistes. Il est donc naturel que les habitants de ces pays pauvres voient, dans les pays du nord, un Eldorado leur donnant l’espoir d’une vie meilleure.

***

Nous voyons donc que, historiquement, les immigrés sont considérés, au mieux, comme des travailleurs jetables et bon marché, et au pire, comme la cause de tous les maux de la société. Tout le monde conviendra qu’il est impossible de lutter contre un phénomène que l’on sécrète par nature. L’exposé précédent nous montre clairement que l’immigration est une sécrétion du système capitaliste sous deux rapports :

- durant les périodes de forte croissance, les entrepreneurs ont besoin d’une forte main d’oeuvre : l’État prend donc des mesures d’ouverture des frontières

- d’autre part, les politiques internationales d’asservissement et de paupérisation des pays “du sud” menées par les pays développés depuis deux siècles entraînent nécessairement (mais involontairement) un flux migratoire du « sud » vers le « nord »

Il est donc, d’après ces éléments, impossible pour les pays capitalistes de mener une politique efficace concernant l’immigration : il ne peut pas détruire un phénomène qui lui est propre.

Il convient donc, dans un premier temps :

- de régulariser l’ensemble des personnes sans-papiers pour une raison simple : ils ne sont que les victimes de l’iniquité du système
- de stopper la fuite des cerveaux des pays du sud vers les pays du nord qui est en contradiction complète avec les politiques “d’aides au développement”

A long terme, il est nécessaire de changer les bases de l’immigration :

- Il faut que l’immigration soit choisie, non par les gouvernements, mais par les migrants. De plus, ce choix doit être motivé, non par la recherche de l’Eldorado, mais par un choix de vie
- Il faut, non pas réaliser une coopération factice avec les pays du sud, mais permettre à ces peuples de s’épanouir afin de rééquilibrer l’ordre mondial

Ces changements, évidents de prime abord, ne pourront être mis en place, comme nous l’avons vu, qu’à une seule condition : le renversement du capitalisme à l’échelle mondiale.